¿Qué es Camber? (Efectos de curvatura positivos frente a negativos)

Camber se refiere al ángulo de la rueda y el neumático en relación con una carretera perfectamente plana. La parte superior de las ruedas puede inclinarse hacia el centro del automóvil o alejarse del mismo cuando se mira desde atrás.

El camber ideal equilibra la tracción y el desgaste de los neumáticos y, por lo tanto, varía para cada vehículo dependiendo de cómo se conduce, las condiciones de la carretera, el tipo de suspensión, la cantidad de agarre en los neumáticos y el tipo de vehículo. La curvatura cambia el parche de contacto, o el área de la llanta que toca el suelo, lo que afecta el agarre.

El ángulo de inclinación se mide cuando el vehículo no se está moviendo (inclinación estática), ya que la inclinación cambia naturalmente mientras el vehículo está girando o girando debido al balanceo de la carrocería. La cantidad que cambia esta curvatura al girar se denomina ganancia de curvatura y depende del tipo de suspensión.

Los neumáticos en cero camber, o neutral, tienen el parche de contacto más grande y el mayor agarre (y estabilidad) en línea recta. El balanceo de la carrocería cambia el tamaño del parche de contacto a medida que el automóvil y el neumático se inclinan, lo que reduce el agarre lateral que el neumático puede proporcionar.

Esto significa que la mayoría de los vehículos están diseñados para tener cierta curvatura, ya que tener esta curvatura estática puede provocar una curvatura cero en algunos de los neumáticos durante los giros.

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Camber vs. Caster vs. Toe

La suspensión de un vehículo se mide de tres formas diferentes, en diferentes ejes. Cada uno de estos afecta a los demás, por lo que al cambiar uno de los ángulos se debe volver a medir los demás y verificar los componentes de la suspensión.

El caster mide el ángulo del eje de dirección, o la posición del punto de pivote inferior en relación con el punto de pivote superior. Este ángulo afecta la facilidad y estabilidad de la dirección cuando se viaja en línea recta.

El caster positivo tiene la rueda del vehículo delante del punto de pivote superior y la rueda está detrás del punto de pivote superior con caster negativo.

Dedo del pie se refiere a la punta de los neumáticos delanteros cuando el automóvil se ve desde arriba. "Toe in" significa que el borde de ataque de los neumáticos está girado hacia el centro del automóvil como si el automóvil tuviera "punta de paloma".

Esto mejora la estabilidad en línea recta cuando se está a gran velocidad. "Toe out" se refiere a los neumáticos que apuntan hacia afuera del centro del automóvil y mejoran la respuesta al girar.

La curvatura, por supuesto, también afecta el desgaste de los neumáticos y el manejo del automóvil. La mayoría de los vehículos tienen una curvatura levemente negativa, pero algunos casos requieren una curvatura positiva.

Efectos de comba positivos

La inclinación positiva reduce el esfuerzo de la dirección y proporciona una mayor estabilidad en línea recta. Esto lo hace ideal para vehículos todoterreno o agrícolas, ya que girar a veces puede ser más difícil en estos casos.

El terreno irregular normalmente puede hacer que los vehículos se desvíen hacia ambos lados (debido al empuje de inclinación), pero la inclinación positiva puede ayudar con este problema.

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Efectos negativos de comba

La mayoría de los tranvías tienen una ligera inclinación negativa en todas las ruedas, con incluso más en las ruedas traseras para ayudar a reducir el sobreviraje.

Los conductores de alto rendimiento prefieren la comba negativa en sus autos por una variedad de razones que se describen a continuación. Sin embargo, no todos los efectos de la curvatura negativa son buenos; algunos son indeseables para los tranvías.

# 1 - Disminución de la estabilidad en línea recta

La curvatura negativa puede provocar una disminución de la estabilidad al conducir en línea recta debido al empuje de la curvatura. Esto ocurre cuando las ruedas de inclinación negativa impulsan naturalmente el vehículo hacia su línea media.

Si un neumático pierde agarre, el vehículo es empujado por el otro neumático hacia el neumático con el agarre perdido, lo que provoca un giro involuntario.

Una curvatura negativa excesiva puede hacer que las ruedas se deslicen o sigan grietas en la carretera. También empeora la aceleración y la frenada en línea recta. El vehículo suele ser demasiado sensible a la corona de la carretera (curvatura diseñada para el drenaje del agua a los lados de la carretera).

# 2 - Estabilidad al girar

Los autos de alto rendimiento necesitan una mayor estabilidad al girar, ya que los giros se realizan a velocidades mucho más altas de lo normal. Cuando la zona de contacto del neumático en la carretera es lo más grande posible durante el giro, las ruedas se agarran y se agarran mejor a la carretera.

La curvatura negativa estática aumenta la zona de contacto en el neumático delantero exterior durante un giro, lo que aumenta el agarre y la velocidad de giro.

Esto compensa la tendencia del neumático delantero exterior a rodar sobre su borde exterior (inclinación positiva) debido al balanceo de la carrocería durante el giro, lo que reduciría el agarre al disminuir el tamaño del parche de contacto.

El neumático delantero interior no necesita que el parche de contacto sea tan grande como el neumático delantero exterior porque el peso del vehículo recae principalmente sobre las ruedas exteriores durante un giro, lo cual es bueno ya que la curvatura se vuelve más negativa en la rueda interior durante ese mismo turno.

De hecho, los conductores de NASCAR siempre giran a la izquierda (conduciendo un bucle en sentido contrario a las agujas del reloj), por lo que sus autos tienen comba negativa en las ruedas derechas y comba positiva en las ruedas izquierdas. ¡Esto es terrible para conducir en línea recta, pero perfecto para su tipo de carrera!

# 3 - Cambios en el desgaste de los neumáticos

La curvatura negativa aumenta el desgaste de los neumáticos en condiciones normales de conducción, generalmente en conducción recta.

Sin embargo, los conductores de alto rendimiento no necesitan reemplazar sus neumáticos de alto rendimiento con tanta frecuencia cuando toman muchas curvas, ya que la inclinación negativa disminuye el desgaste relativo de los neumáticos en estas condiciones.

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# 4 - Mayor desgaste de la suspensión

Los bujes y otros componentes de la suspensión pueden experimentar un mayor desgaste con comba negativa debido a cómo actúan las fuerzas sobre estas partes.

Ajuste de la comba

La comba se mide mejor por un profesional con equipo especializado, como un bastidor de alineación. También se puede medir (aunque con menos precisión) con un nivel de burbuja y un medidor de inclinación.

Antes de medir, se deben verificar las juntas de la suspensión para asegurarse de que estén dentro de las especificaciones, ya que eso puede alterar las mediciones. La curvatura inadecuada para el vehículo y su uso puede resultar en un desgaste excesivo de los neumáticos, mala estabilidad u otros problemas de manejo.

Los conductores de alto rendimiento que ajustan la inclinación de sus vehículos a menudo también quieren saber cómo cambia el parche de contacto. Esto se mide con un pirómetro, también conocido como termómetro infrarrojo sin contacto.

Básicamente, es un termómetro que mide la temperatura del neumático en lo profundo de la banda de rodadura inmediatamente después de que el automóvil toma una curva. El parche de contacto en el giro estará más caliente debido a la fricción.

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La forma en que se ajusta la curvatura depende del tipo de suspensión. Las placas de inclinación son fácilmente ajustables, lo que las hace flexibles para diferentes condiciones de conducción (es decir, conducir en la carretera a un evento de autocross, autocross y luego conducir a casa).

Los pernos de inclinación de alta calidad se utilizan a menudo para alinear automóviles que se han doblado debido a una colisión. Otras veces, la longitud de los brazos de control se puede ajustar para cambiar la curvatura.

Dado que cambiar la curvatura afecta a los otros ángulos de suspensión (convergencia y caster) y también a los componentes de la suspensión, todos estos deben verificarse después de ajustar la curvatura para garantizar que las medidas estén dentro de las especificaciones.