LSPI: preencendido de baja velocidad (y qué hacer al respecto)

LSPI: preencendido de baja velocidad (y qué hacer al respecto)

Alrededor de 2012 más o menos, el primero de los motores de cuatro cilindros turboalimentados de alto rendimiento y pequeña cilindrada comenzó a surgir en sedán y hatchbacks deportivos reducidos. Me vienen a la mente el Ford Focus ST y el Mazdaspeed 3.

Los fabricantes intentaban entonces exprimir un montón de caballos de fuerza de freno (bhp) de los motores de pequeña cilindrada y aún así ofrecer una excelente economía de combustible en todos los aspectos. Buena idea. Numerosos otros constructores siguieron su ejemplo.

Estos nuevos motores contaban con levas dobles en cabeza, inyección directa de combustible y relaciones de compresión moderadas apropiadas para los pequeños turbos. Entregaron potencia y rendimiento muy por encima de los de sus hermanos pequeños con aspiraciones normales.

El acrónimo aplicable para estos motores (independientemente del tamaño) es T-GDI, inyección directa de gasolina turboalimentada (alimentada con combustible).

Los fabricantes tenían pocas advertencias de que estos autos rápidos que salían de las líneas de ensamblaje tenían un defecto técnico sutil y misterioso. Ese defecto era el potencial de preencendido a baja velocidad (LSPI).

¿Qué es LSPI? ¿Qué problemas trajo para estos interesantes coches de alto rendimiento? ¿Qué puedes hacer al respecto?

¿Qué es la preignición?

Los fabricantes han vivido y diseñado motores de gasolina en torno al riesgo de preencendido durante décadas. La mayoría de los motores de pistón que funcionan con gasolina pueden sufrir este problema, y ​​los constructores han encontrado formas de mantenerlo a mano.

El preencendido ocurre durante la carrera de compresión de un pistón solo microsegundos antes de que la bujía encienda la mezcla de aire y combustible. El aumento de temperatura en la mezcla de combustible y aire durante la compresión y los puntos calientes dentro de la cámara de combustión causan este evento.

Cuando se produce el preencendido, se pierde potencia y, si esto ocurre durante muchas millas, pueden producirse quemaduras en la parte superior de los pistones. Generalmente, el uso de un combustible de grado superior (índice de octanaje más alto) mitigará este problema.

Preencendido de baja velocidad

En comparación con el preencendido convencional, el preencendido de baja velocidad (LSPI) es un monstruo. A veces también se lo conoce como preencendido estocástico (SPI). Descubierto temprano en la historia de los motores T-GDI descritos anteriormente, este evento comenzó a asomar su fea cabeza.

Los coches volvían a los concesionarios con pistones rotos y rajados, incluso con vástagos de pistón doblados. ¿Que estaba pasando? Los ingenieros de los fabricantes se involucraron y esto es lo que encontraron:

Durante la carrera de compresión de un pistón, pero mucho antes del encendido intencional de combustible-aire, se produciría un evento de preencendido de muy alta energía. Cuando esto sucedió, el pistón, impulsado hacia arriba por sus tres compañeros, no pudo invertir la dirección.

La presión extrema causada por este evento repentino típicamente agrietaría o rompería los bordes superiores del pistón e incluso podría resultar en una biela doblada. Los motores así afectados violentamente se detendrían con estrépito y, en muchos casos, necesitarían ser reconstruidos.

Ver también: Síntomas de anillos de pistón defectuosos

La causa del preencendido a baja velocidad

Con experiencia con el preencendido convencional, la comunidad de ingenieros automotrices estaba inicialmente desconcertada con respecto a la causa de estos eventos LSPI dañinos. Las pruebas de motores y el trabajo analítico comenzaron en serio.

Los fabricantes se reunieron con los productores de combustible y aceite para coordinar un ataque a este problema. Esto es lo que determinaron:

Durante la carrera de compresión de un pistón, pequeñas gotas de combustible y aceite residuales se escurrían alrededor de la parte superior del pistón. Esta mezcla, calentada por compresión, ardería. La entrada casi simultánea de combustible inyectado directamente también se encendería e intentaría forzar el pistón hacia atrás causando el daño observado.

El LSPI fue simplemente un evento de preencendido más dañino que era peculiar de los motores de pequeña cilindrada de inyección directa turbocargados. Si bien la causa de LSPI aún no se comprende completamente, las pruebas revelaron que las mejoras en la mezcla de lubricantes de motor podrían ayudar a mitigar el problema. Estos aceites actualizados pronto comenzaron a aparecer en los estantes de sus autopartes favoritas y en las grandes tiendas.

Mezclas de lubricantes que ayudan a minimizar el LSPI

tipos de aceite de motor

Ya sea que cambie el aceite usted mismo o lo haga en una tienda local, distribuidor o franquicia de cambio de aceite, debe informarse sobre las especificaciones técnicas para el tipo de aceite que se coloca en el motor de su automóvil.

Este no es un proceso de aprendizaje complejo. Y debido al grave riesgo que LSPI conlleva para los motores pequeños T-GDI, si conduce uno de estos automóviles, este conocimiento resultará extremadamente importante.

Las actualizaciones de muchas marcas de aceite de motor han logrado ayudar a mitigar el riesgo de LSPI. Estas actualizaciones se evidencian en los datos de especificaciones impresos en los contenedores de aceite que ve en los estantes de su tienda de repuestos. ¿Qué deberías buscar?

En la etiqueta posterior de su marca de aceite favorita, generalmente encontrará un código circular llamado «rosquilla». En el centro de esta rosquilla verá el índice de viscosidad del aceite, por ejemplo, 10W-30. La especificación API (American Petroleum Institute) también se proporcionará para el aceite, por ejemplo, API Service SN.

Rosquilla API

También puede ver la clasificación de aceite en negrita. Por ejemplo, «Cumple o supera los requisitos de: API SP, SN PLUS, SN, SM».

También puede encontrar especificaciones específicas de fabricantes de automóviles en la lista, como “Chrysler MS12633” y ocasionalmente modelos de automóviles específicos como “Nissan GT-R”. También pueden estar presentes designaciones de especificación adicionales como “ILSAC GF-5” o “GF-6”.

Entonces, para su motor de gasolina turboalimentado de pequeña cilindrada, ¿qué especificaciones de aceite se preferirían? Aquí está la lista. El aceite que utilice debe cumplir con una o más de estas especificaciones:

  • API Service SN Plus o API Service SP
  • ILSAC-GF6 o -GF6A
  • GM Dexos 1 Gen 2

Relacionado: Síntomas de tener el aceite de motor incorrecto en su automóvil

Consulte su manual del propietario

Tipo de aceite LSPI

Cualquiera o todas las anotaciones de las especificaciones anteriores se encontrarán en el contenedor de un aceite adecuado para su motor T-GDI (inyección directa de gasolina turboalimentada). Es posible que el manual del propietario no refleje estas especificaciones más nuevas si su automóvil es del año de modelo 2019 o anterior.

A pesar de ello, conviene utilizar estos nuevos aceites. Están mezclados para ser retrocompatibles con los requisitos de aceite de los vehículos con motor T-GDI más antiguos.

Los automóviles europeos y japoneses pueden tener otras especificaciones para lubricantes aprobados. Si posee uno de estos automóviles T-GDI, le recomendamos que se comunique con el departamento de servicio de su distribuidor.

Solicite su recomendación para los aceites de motor actuales (o especificaciones de aceite) que se han actualizado específicamente para ayudar a minimizar la amenaza de LSPI.

Por último, si lleva su automóvil a una tienda o distribuidor local para que le cambien el aceite, debe ser amable y proactivo. Ármate con el requisito de especificación de aceite para tu automóvil y pregúntale al gerente de servicio si están usando dicho aceite de acuerdo con las necesidades de tu automóvil.

Si no es así, sería prudente buscar un nuevo taller para sus cambios de aceite.

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